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Encaminhado ao Senado a pedido do senador Eduardo Suplicy (PT-SP), o documento procura esclarecer aspectos sobre o projeto do TAV trazidos à discussão durante a campanha eleitoral, assim como questões levantadas em estudo do consultor legislativo Marcos Mendes, do quadro do próprio Senado. O ministério refuta, por exemplo, a afirmação do consultor de que os estudos de viabilidade não justificam adequadamente a opção pelo TAV como resposta para os congestionamentos e atuais baixas condições de segurança nos aeroportos de Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ) e também nas ligações rodoviárias entre as duas capitais.

De acordo com a exposição, as regiões metropolitanas do Rio e de São Paulo reúnem as condições geográficas e econômicas ideais para um projeto como o TAV, a começar pelo tamanho de suas populações - 19 milhões de habitantes em São Paulo e 12 milhões no Rio. Além disso, as duas regiões juntas representam mais de 40% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro.

Os dois aspectos somados - população e PIB - tornariam a ligação um caso clássico de adequação aos trens de alta velocidade, comparável ao melhor exemplo de sucesso desse tipo de empreendimento: a ligação Tóquio-Osaka, no Japão, que, no entanto, contavam com menor número de habitantes do que as duas metrópoles brasileiras quando houve a instalação do trem-bala.

Poluição

O ministério afirma que os estudos iniciais sobre o TAV consideraram diversas opções de transporte para o corredor entre o Rio e São Paulo. O diagnóstico é de que já é total utilização da capacidade da Rodovia Presidente Dutra e das ligações de Campinas a São Paulo, com aumento significativo no número de acidentes e da poluição atmosférica devido à emissão de gases pelos veículos. Com a maior concentração populacional ocorrida ao longo dos tempos e a conjugação das cidades em torno das capitais, a tendência seria de aumento contínuo do tempo das viagens.

De acordo com o documento, as possibilidades de enfrentamento dos problemas por meio de modais ferroviários e aéreos foram consideradas, mas os estudos apontaram que a melhor opção seria de fato a ligação por trem de alta velocidade. No caso de uma ligação ferroviária por trem de média velocidade, a conclusão é de que o resultado em termos de custos seria de aproximadamente 70% do planejado para o TAV. Porém, a avaliação é de que a saturação dos serviços ocorreria em poucos anos - quanto mais lenta for a viagem, menor será a frequência dos trens e o volume de passageiros transportados. Já o TAV seria uma solução projetada para 40 anos.

Custos

Quanto aos custos projetados para o empreendimento (obras civis, material rodante e outros sistemas), o documento sustenta que estão dentro dos padrões de normalidade quando comparados aos de outros trens de alta velocidade no mundo, sobretudo quando se leva em conta as condições do traçado. O custo total de R$ 34,6 bilhões representaria um valor por quilômetro de R$ 60 milhões, o equivalente a US$ 39,82 milhões (taxa de câmbio de R$ 1,70 por dólar). .

Sem contar os gastos socioambientais (R$ 3,9 milhões), seriam R$ 30,72 bilhões para gastos com construções, material rodante e outros sistemas, o que corresponderia a um valor em dólar de US$ 35,36 milhões por quilômetro. De acordo com o estudo, esse seria um padrão normal comparado aos valores referenciados na literatura técnica, que variam de R$ 35 a US$ 70 milhões por quilômetro (exceto China, que detém custos mais baixos, mas que não foram citados na exposição).

Tarifas

Com relação à tarifa, o ministério destaca que o valor-teto seria de R$ 0,49 por quilômetros, valor máximo para o trecho Rio de Janeiro-São Paulo. Desse modo, na hipótese de a licitação ser vencida por empresa que tenha oferecido esse valor, o maior possível, um viajante que chegar ao guichê dessa operadora com uma hora de antecedência vai pagar R$ 199,00 para viajar entre as duas capitais, para fazer uma viagem de uma hora e meia de duração.

Ainda pelo exemplo, se o mesmo passageiro recorresse ao transporte aéreo e chegasse ao Aeroporto de Congonhas uma hora antes, comprando passagem pelo atual valor de pico, poderia gastar até R$ 710,00. Além disso, destaca o ministério, o passageiro teria ainda de despender mais tempo para o chek-in, decolagem, deslocamentos maiores entre cidades e aeroportos, sem contar eventuais atrasos.

Na competição com os ônibus, serviço em que o foco principal do usuário é o preço, conforme o documento, os consumidores são protegidos pela regulação tarifária estadual. Desse modo, a empresa concessionária do TAV terá obrigatoriamente que competir com esse modal, o que deverá contribuir para que os preços sejam condizentes com a realidade econômica das populações que utilizarem seus serviços, na visão do Ministério dos Transportes.

Encargos

O documento contesta ainda a crítica de que o governo poderá ser chamado a cobrir encargos com a amortização da futura dívida do concessionário, pois seriam necessários ao menos 20 milhões de passageiros por ano apenas para o pagamento dos custos operacionais (relacionados à operação dos serviços) e os juros. Como o projeto demanda altos investimentos, destaca o ministério, o esquema de financiamento está sendo montado de forma que a maior parte do pagamento ocorra quando o empreendimento já estiver gerando receitas suficientes para sua solvência financeira.

Para o Ministério dos Transportes, a modelagem financeira assegura uma "repartição justa" dos riscos do projeto entre o setor público e o parceiro aprovado - que contará com financiamentos do Banco Nacional de Des envolvimento Econômico e Social (BNDES) para implantar o TAV. Além disso, ressalta o documento, o futuro concessionário está sendo exigido a oferecer "eficiência na construção da obra e excelência na oferta dos serviços de transporte".

Benefícios

O ministério destaca ainda que o TAV é complementar aos demais modais de transporte, razão pela qual haverá demanda pela ampliação e requalificação dos ramais metroviários e de toda a rede de transporte urbano nas regiões metropolitanas. No caso do Rio, o documento afirma que os planos de expansão da rede de metrôs e revitalização da região portuária são convergentes com a implantação do TAV na estação Barão de Mauá (Leopoldina). Em São Paulo, a conexão será por meio da estação Campo de Marte.

A implantação do TAV deve também estimular o desenvolvimento econômico ao longo do seu trajeto, conforme observado em outros países - destacou o ministério. São esperados igualmente ganhos econômicos e sociais com a geração de 12 mil empregos diretos durante as obras e com o desenvolvimento da indústria nacional de componentes ferroviários e outros itens necessários à implantação e operação dos trens. Além disso, conforme o documento, o projeto prevê tecnologia mais adequada do ponto de vista ambiental e menos sujeita a fatalidades no tráfego, ao contrário do que ocorre com as rodovias.

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