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A dificuldade de acesso aos portos brasileiros é um dos maiores gargalos do setor portuário nacional, na opinião do diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Pedro Brito. Ele foi um dos convidados da audiência pública realizada pela Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI) na manhã desta quarta-feira (4).

Segundo ele, portos como o de Santos, Rio de Janeiro, Rio Grande, Salvador e vários outros padecem do mesmo problema: acessos terrestres precários.

– Santos, por exemplo, é responsável por 30% da movimentação do comércio internacional brasileiro, com terminais privados comparáveis aos melhores do mundo, mas tem sério problema de acesso que merece atenção muito especial. Temos que trocar o modal rodoviário, que atende 80% dos portos. Isso tem que ser solucionado rapidamente. Já os portos do Norte do pais, como Vila do Conde (PA), Santarém (PA) e São Luiz (MA), sofrem também com acessos hidroviários e ferroviários deficientes – lamentou.

Para o diretor da Antaq, a nova Lei dos Portos (12.815/13) foi fundamental para o desenvolvimento do setor no país, com mudanças importantes, entre elas a permissão para que portos privados movimentem qualquer tipo de carga. Antes, estavam restritos à movimentação de carga própria.

– Atualmente, qualquer investidor pode apresentar à Antaq sua proposta de porto e pode ter sua autorização de funcionamento em 90 dias. Desde o novo marco regulatório, já recebemos 130 propostas de novos terminais privados. Ou seja, podemos dobrar a quantidade de portos privados, que hoje são 129 – informou.

Burocracia

A burocracia é outro entrave para o desenvolvimento do setor, segundo especialistas que participaram da audiência. A economista da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Priscila Santiago, alertou para o absurdo de um navio de cabotagem (que faz transporte interno, de porto a porto) precisar de 42 documentos diferentes para navegar com mercadorias.

Segundo ela, a CNT defende o sistema de navegação por representar menor custo por tonelada transportada, menor preço de seguro e ser menos poluente.

– Uma embarcação de 5 mil toneladas tira 140 carretas das estradas. São caminhões que não deveriam estar lá, pois deveriam estar fazendo a ponta e estão no transporte de longa distância, norte-sul do país – disse.

A economista ainda lembrou que operar nos portos brasileiros é caro e, quando um caminhão precisa ficar parado para esperar, gera mais custos.

– Há carretas que ficam 4, 5, 10 dias paradas no porto. Isso é custo. E esse custo é repassado – afirmou.

Mito

O diretor da Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul (Fiergs), Ricardo Lins Portella, disse que o fato de o Brasil ser considerado um país rodoviário é um mito. Para ele, o Brasil investe pouco em infraestrutura, apenas 2,1% do Produto Interno Bruto (PIB), índice que deveria ser de ao menos 5%.

– Na verdade não somos nada, pois não temos estrada, tampouco portos, hidrovias e aeroportos. Estamos carentes em todas as áreas no que diz respeito a transporte. Não basta ter a soja mais barata do mundo se ela não chega ao consumidor final com o preço mais barato. A soja americana chega a Roterdã a preços melhores que os nossos por causa da nossa logística – reclamou após alertar que o Brasil tem menos rodovias pavimentadas que o Canadá, Rússia, Índia e China.

Planejamento

O senador Osvaldo Sobrinho (PTB-MT) foi outro que criticou a burocracia e a falta de planejamento e de projetos, o que resulta, na opinião dele, no "desperdício do potencial brasileiro".

– Deixar um navio esperando 30 dias num porto é brincadeira. Num lugar sério não dá para imaginar que isso possa acontecer – protestou.

O senador José Pimentel (PT-CE), líder do governo no Congresso, preferiu enumerar os avanços no setor infraestrutua nos últimos anos, destacando a própria aprovação do marco regulatório dos portos (Lei 12.815/13), as concessões recentes de rodovias e de aeroportos e a luta pela redução do preço da energia elétrica.

Já o presidente da Comissão de Infraestrutura, senador Fernando Collor (PTB-AL), disse que, quando o Programa de Aceleração de Investimento (PAC) foi lançado, o país não estava preparado para uma ação deste porte:

– O patamar de investimento em infraestrutura após o PAC mudou bastante, e para cima. Quando foi lançado, nenhum de nós estava preparado para este novo momento. Não havia projetos, não havia mão de obra. Em nenhum momento, faltou um centavo. O que está havendo são entraves burocráticos, que estão há anos implantados, e que precisam ser modificados. São problemas próprios de um país que cresceu e continua se esforçando para manter esse crescimento – opinou.

O parlamentar reclamou ainda do que ele chamou de "concorrência predatória" entre os órgãos de fiscalização, que competem para ver quem aplica maior número de multas:

– Há concorrência para saber qual deles multa mais e paralisa mais obras. Vendem uma meia-verdade, ou seja, uma mentira, afirmando que estão fazendo ação em beneficio da sociedade. Na maior parte das vezes, é mentira. O custo de uma paralisação de uma obra sai a preço muito maior do que se o trabalho continuasse. Todos sabemos de casos aqui de obras interrompidas por até dois anos e, depois de uma análise mais cuidados, chega-se à conclusão de que os motivos para a paralisação não subsistem – afirmou.

As apresentações dos convidados e as notas taquigráficas da reunião estão disponíveis na página da Comissão de Desenvolvimento Regional.

04/12/2013

Agência Senado

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